Especialistas em logística, empresários, autoridades civis e representantes das três Forças Armadas brasileiras estiveram reunidos, na última sexta-feira (22), na sede da Federação das Indústrias do Estado do Pará (FIEPA), para a palestra “Discussão Estratégica: Porto Offshore do Pará”. O encontro, promovido pelo Conselho Temático de Infraestrutura (Coinfra) da FIEPA, com apoio do Centro das Indústrias do Pará (CIP), buscou refletir sobre os caminhos para inserir o Estado nas grandes rotas de navegação internacional e reforçar a infraestrutura logística regional, com foco em projetos de integração multimodal.
O debate evidenciou tanto a dimensão estratégica da Amazônia para o Brasil e para o continente quanto os desafios de compatibilizar desenvolvimento econômico, preservação ambiental e soberania nacional.
Um dos pontos levantados foi a recuperação de estudos históricos sobre corredores logísticos que conectariam as bacias do Amazonas e do Prata. Projetos dessa natureza já eram discutidos desde o século XIX, mas voltam à pauta em razão da necessidade de repensar o papel do Brasil nas cadeias globais.
“Estamos falando de uma visão de futuro. A ideia de integração continental precisa ser tratada como política de Estado, com a devida participação das Forças Armadas, diante das pressões externas e da ameaça de internacionalização da Amazônia”, destacou José Maria Mendonça, presidente do Coinfra e do CIP.
A presença das três forças militares foi considerada simbólica e necessária para consolidar uma estratégia nacional que une setor produtivo e defesa territorial, especialmente com o exercício de atividades ilegais como o garimpo, que vêm sendo exploradas por organizações criminosas, em substituição à ausência do poder público em algumas áreas.
Segundo o vice-presidente executivo da FIEPA, Clóvis Carneiro, a agenda climática deve ser considerada, mas não pode excluir a perspectiva de desenvolvimento sustentável da região. Nesse sentido, o Porto Offshore se insere em uma visão mais ampla de integração amazônica, que alia infraestrutura logística à valorização ambiental.
Do ponto de vista macroeconômico, a expectativa é que projetos dessa natureza reduzam custos de transporte, ampliem a geração de empregos e fortaleçam a posição do Brasil nas cadeias globais de suprimento.
Um dos maiores desafios para o setor é a articulação entre diferentes atores. “Precisamos de mobilização política, empresarial e técnica. Não faltam estudos, o que falta é ação coordenada. É um projeto que não pode ser construído de uma vez, mas em fases, com engajamento da sociedade”, concluiu o geólogo Francisco Matos de Abreu.
Eixos multimodais e o papel do Pará
Outra linha de discussão tratou dos chamados “eixos logísticos”, que buscam conectar a Amazônia ao Pacífico e ao Cone Sul, ampliando as alternativas de escoamento da produção brasileira, com destaque para o eixo Amazônico-Oceânico, com transposição rumo ao Pacífico; eixo Norte-Sul, interligando a bacia Amazônica à do Prata; integração via Calha Norte e Ferrogrão, projetos já mencionados em diferentes instâncias de planejamento.
Os especialistas ressaltaram que não se trata apenas de construir novas rotas, mas de “destravar” gargalos históricos que impedem a plena utilização do potencial hidroviário e ferroviário amazônico. A experiência internacional, como o Canal São Lourenço, entre Canadá e EUA, foi citada como exemplo de que obras de grande escala são viáveis quando há planejamento de longo prazo e cooperação institucional.
Os painéis também expuseram a desproporção da matriz de transportes no Pará, concentrada na borda leste do Estado, com forte dependência rodoviária, enquanto a rede de rios amazônicos permanece subexplorada. “A equivalência de capacidade entre modais é gritante. Um comboio de 50 mil toneladas equivale a 500 vagões ferroviários ou mais de mil caminhões. Isso representa menor custo, menos emissões de CO₂ e maior vida útil da infraestrutura. O mundo inteiro aposta no transporte hidroviário, mas o Brasil ainda caminha na contramão”, avaliou o engenheiro Flávio Tobias Nunes.
Trechos específicos, como o canal do Quiriri, no entorno de Barcarena, e os rios Capim, Tocantins e Guamá, foram citados como estratégicos para a expansão da navegação, desde que acompanhados de dragagens, derrocamentos e ajustes técnicos que permitam maior segurança e eficiência.
O projeto de instalação de um porto offshore no litoral paraense foi apontado como um divisor de águas na estratégia de inserção do Estado nas grandes rotas internacionais. A ideia é criar um terminal de águas profundas capaz de receber navios de grande porte, ampliando a competitividade do Arco Norte frente aos portos tradicionais do Sul e Sudeste.
Para além da questão logística, também foi destacado que a proposta não compreende impacto ambiental às zonas de proteção da Amazônia e representa um avanço geopolítico considerável em escala mundial.